Vier Thesen

1. These: Die augenblickliche Abwicklung der Mobilität in den Industrienationen allgemein und in Deutschland speziell ist nicht nachhaltig.

Nachhaltig meint nach der üblichen Definition, dass den nachfolgenden Generationen dieselben Grün- und Rasenflächen, Waldbestände in einem Wort dieselbe lebenswerte Umwelt zur Verfügung steht wie gegenwärtig uns. Die beiden Stadtsoziologen Hartmut Häußermann und Walter Siebel schreiben hierzu bereits Ende der 80er Jahre: Um Platz zu schaffen für Verkehr und kommerzielle Nutzung, ist in vielen Städten mehr historische Substanz zerstört worden, und es sind mehr gewachsene Lebenszusammenhänge zerrissen worden, als durch den 2. Weltkrieg." Der Trend ist seither ungebrochen und hat sich vielfach noch verstärkt.

 

2. These: Eine Veränderung durch ein verändertes Mobilitätsverhalten im Sinne des öfter mal den Wagen stehen lassen" oder radikaler Autoverzicht" ist nicht zu erwarten, weil das eigene Auto noch immer dokumentiert, dass man vollwertiges Mitglied der deutschen Gesellschaft ist.

Stefan Summerer vom Umweltbundesamt hat diesen Sachverhalt Ende der neunziger Jahre auf den Punkt gebracht: Zu einem Kapitalismus als Wirtschaftsweise gehört auch ein Kapitalismus als Kultur. Autos übernehmen im alltäglichen Konkurrenzkampf des wer ist in - wer ist out", wer gehört dazu - wer fällt hinten runter" eine wichtige symbolische Funktion". Rechtfertigen muss sich nicht, wer ein Auto hat, sondern der, der keins besitzt. Fährt man ein Auto, dann ist die soziale Anerkennung automatisch mitgeliefert. Das ist auch der Grund dafür, dass etwa sozial schwache Personen oder Familien sich zum Teil lieber beim Essen oder Konsum einschränken, als ihr Auto abzumelden, deren Unterhalt für sie immer teurer wird.

 

3. These: Daraus folgt, dass sich eine nachhaltige Mobilität in kapitalistischen Gesellschaften entweder gar nicht oder um den Preis drastischer sozialer Ungleichheiten realisieren lässt.

Das ist in etwa das Programm der Grünen, die über eine schlichte Benzinpreiserhöhung die allgemeinen Kosten des Verkehrs auf jeden und jede gleichermaßen umlegen will. Nur dass nun einmal die Menschen in Deutschland unterschiedlich wohlhabend sind und diejenigen dabei zu Schaden kommen, die nicht in der Mitte des Gerhard Schröder angekommen sind - und das sind nach den Zahlen des Ungleichheitssoziologen Michael Vesters aus Hannover immerhin etwa 30%! Die Verkehrskonzepte der anderen Parteien sind nebenbei noch rückständiger.

 

4. These: Nimmt man den Maßstab einer sozial und ökologisch verträglichen Mobilität wirklich ernst, dann folgt daraus, dass sich durch die eine oder andere Reform keine nachhaltige Mobilität einstellen wird.

Statt dessen wird im Zweifelsfall immer die wirtschaftliche Verträglichkeit" im Vordergrund stehen. Eine sozial und ökologisch verträgliche Mobilität hat aber andere Maßstäbe, zum Beispiel das Betrachten des Verkehrs aus der Perspektive von Kindern, alten Menschen und überfahrenen Rehen. Diese Maßstäbe stehen zum gegenwärtigen Marktmechanismus in Widerspruch. Darauf verweist an der einen oder anderen Stelle sogar das von Ernst-Ulrich von Weizsäcker (SPD!) geleitete Wuppertal-Institut für Umwelt, Klima und Energie in der lesenswerten Studie Zukunftsfähiges Deutschland" (Birkhäuser Verlag).